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在2004年開通澳門航線首1次進入中國市場以來，幾乎可以被稱作中國低成本航空啟蒙者的馬來西亞亞洲航空集團（下稱亞航集團）不斷在中國市場摧城拔寨的同時，始終有意愿按照其慣常的市場擴張方式在中國本土建立一家合資航空公司的構想。



 

如今亞航集團離這個構想更近了一步。5月14日，亞航集團旗下亞洲航空（馬來西亞）公司（下稱亞航）與中國光大集團（下稱光大集團）、河南省政府工作組在北京簽署了諒解備忘錄，計劃建立一家以河南省會鄭州為基地的合資低成本航空公司亞洲航空（中國）公司（下稱中國亞航）。

 

如果中國亞航可以獲批組建，意味著將出現一家外資的航空公司獲得運營中國本土航線以及從中國內地飛往境外城市航線的資格，這在中國民航的歷史1上都是從未出現過的情況。

 

此前中國民航曾經有美國梅薩航空集團參股組建的支線航空企業鯤鵬航空有限公司，而國有三大航空公司也只是通過交叉持股或向外資航企出售少量股權以達成深層業務合作的方式引入境外資本。

 

亞航集團執行官東尼·費南德斯（Tony Fernandes）創辦這家亞洲成功的低成本航空公司以來，就一直在尋求打造一家航線網絡橫跨亞洲的企業，但在航權的限制下，這個構想必須通過在不同或地區建立地方合資企業的方式來實現。

 

今年4月初，亞航集團剛剛宣布將和越南的兩家企業合作成立越南亞航，這也是繼馬來西亞、印度尼西亞、泰國、印度、菲律賓以及日本之后亞航集團輸出戰略所“攻陷”的第七個。

 

中國能否成為第八個插上亞航集團“紅旗”的市場？目前尚難預料，但可以肯定的一點在于，讓已經有超過四十家本土航空公司在運營，并且航空市場本土保護程度較高的中國接納一家外資的“國內”航企難度并不低。

 

亞洲北亞總裁陳凱霖（Kathleen Tan）去年8月在接受《華夏時報》記者采訪時曾透露，中國很多地方政府、投資集團以及機場集團都與亞航接觸，希望參與中國亞航的建立，但亞航的原則是不考慮同業的合作伙伴，這恐怕也跟此前與全日空航空合資建立日本亞航的失敗中得到的教訓。

 

目前亞航的合資企業中，合作方多為本土財團或者商社，比如印度塔塔集團、日本樂天集團等，并沒有其他航空公司參與其中。亞航選擇的合資方依靠自身強大的、體量或市場影響力都能夠給合資公司帶來比較好的政策和市場環境。

 

這也不難理解在經過漫長的醞釀之后，國有的光大集團和河南省政府成為亞航集團在中國落地的本土合作方，在拋出“繡球”之后，接下來亞航集團需要做的就是等待中方合作伙伴如何說服中國政府主管機構批準這一史1無前例的合作。

 

正在北京參加“一帶一路”國際合作高峰論壇的馬來西亞總理納吉布出席合作儀式，似乎提升了這一合作的官方色彩。河南省副省長舒慶與光大集團副董事長兼總經理高云龍也都在儀式上就這個合作提出了比較高的期待，這對于亞航集團而言顯然是一個再好不過的開局。

 

當然，深諳中國市場的亞航也通過其他的方式表現出其在中國市場發展的誠意，比如允諾將在中國投資航空基礎設施建設，包括在鄭州機場設立低成本航空航站樓，培訓飛行員、機組人員和工程師的航空學院，以及為飛機提供維修、修理和大修服務設施。

 

亞航執行董事拿督卡瑪魯丁甚至暗示會考慮采購中國研發的C919客機，在這樣一連串的示好之下，中方合作伙伴在申請運營牌照方面面臨的壓力恐怕也不小。

 

事實上，對于中國亞航能否獲批仍然存在這樣幾個問題，首先是行業管理機構正在嚴格控制行業準入，中國民用航空局自2015年9月之后便再也沒有批準過新的客運航空公司，目前較為明確排隊待批的國內航空公司就有近十家。

 

再就是自2002年起施行的《外商投資民用航空業規定》（下稱規定）中明確提出“外商投資公共航空運輸企業，應當由中方控股，一家外商（包括其關聯企業）投資比例不得超過25%”。這樣的持股比例限制恐怕也是亞航集團目前建立的合資公司中較為嚴格的。亞航集團在印尼亞航中占股49%、菲律賓亞航中占股40%、印度亞航占股49%，即使是越南亞航也占股超過30%。

 

過低的持股比例對于慣于主導合資公司運營的亞航集團而言意味著一定的話語權旁落風險，恐怕也是需要認真考慮的問題。

 

同樣“規定”中還明確有“外商投資的公共航空運輸企業和通用航空企業，必須執行價格政策”這樣的條款，盡管目前民航經過運價改革已經開始逐漸松綁，但在中國運營的剛性成本要高于亞航在其他地區運營的環境時，其在和中國航企競爭的過程中是否能保持票價水平對旅客的吸引力也是未知。